Tras haber comenzado la temporada 2008 con una Gas Gas EC300, después de toda una vida con mecánicas de cuatro tiempos, decidió volver al 4T animado por Marc Puigdemont que se embarcaba en un bonito proyecto de crear un equipo de carreras para cubrir el Campeonato de España de Enduro con apoyo de IMPORT CROSS .
Después de entrenar durante dos meses en cronos y circuitos de cross, llegó la primera carrera que disputó con la Suzuki en el 2008, en el Nacional de enduro de Castellgalí. Allí se dio cuenta que el material en origen, era demasiado crossero. Una respuesta demasiado agresiva y unas suspensiones demasiado firmes en el primer tercio de recorrido pasaron factura finalizando la prueba totalmente exhausto, pero eso sí con buenas sensaciones y entrando en los puntos.
A partir de ahí, ya con un modelo 2009 y las ideas más claras sobre lo que deseaba, se decidió a ir puliendo detalles.
En el apartado de suspensiones, ha confiado en ROMI SUSPENSIONS, preparador con una dilatada experiencia tanto en el enduro como en el motocross. Comenzando por el amortiguador trasero, ha sido sustituido por un Öhlins TTX de última generación, mientras que la horquilla Showa de serie ha sido modificada en sus reglajes para tener un tacto más sensible y endurero.
Las llantas han sido sustituidas por unas Takasago Excel anodizadas en azul, con un buje HANN en color dorado. Recibiendo también un guía cadena de plástico más resistente que el metálico de origen. El cubrecárter, muy envolvente y ligero ha sido realizado en fibra de carbono-kevlar por un profesional del composite, que trabaja a medida y fabrica cualquier pieza en este material.
El manillar es un TWIN WALL de RENTHAL, con las mismas dimensiones que lleva David Knight. También ha sido sobreelevado para ir más acorde con la estatura de 185 cm. de nuestro piloto, montando las alzas sobre casquillos de plástico de fabricación propia. Incorpora manetas flexibles ASV, toda una garantía en caso de caída.
Del mismo modo, para conseguir una mayor comodidad y una mejor posición sobre todo en las especiales, el asiento ha crecido en altura unos 30 mm.
En cuanto al motor, no se han hecho modificaciones importantes, ya que partimos de una muy buena base que aporta potencia dosificable en todo momento. Únicamente se ha equipado un equipo completo de escape Akrapovic en titanio con cámara de resonancia que proporciona mayor suavidad y más bajos.
Se ha suprimido también el starter de arranque en caliente ya que aunque en ocasiones puede facilitar el arranque, no es un elemento imprescindible y así eliminamos peso y problemas.
Con vistas a obtener una mejor capacidad de refrigeración, dadas las menores velocidades en las trialeras, se ha equipado de un tapón de radiador que soporta una presión hasta 1,6 bares, así como manguitos de silicona.
La instalación eléctrica ha sido simplificada al máximo, con el fin evitar complicaciones pero cumpliendo la normativa de las carreras.
La puesta en marcha, parece incluso fácil para alguien de la talla de Quique Vega, sin embargo nos advierte que, dado mi 1’67 de estatura, es mejor que no se me cale, la altura del asiento hará que me aplique al máximo para que no suceda, sobre todo en terrenos complicados. En cualquier caso, hay que bajar la palanca de modo que el pistón quede en la parte superior y que ya la siguiente vez que suba al dar a la palanca se produzca la chispa. Todo es cuestión de tacto y práctica. De hecho su dueño no falla jamás. Siempre arranca a la primera.
Nada más introducir la primera sorprende la suavidad y dulzura con la que esta gheisa entrega su potencia, todo parece bajo control, con una capacidad de tracción excelente. La combinación entre el fantástico Öhlins trasero, que copia el terreno con una precisión única, la inyección electrónica Keihin y el conjunto Akrapovic hacen que rodar con la RMZ sea mucho más fácil de lo esperado.
Volviendo al tema de la inyección, algo que parece dar incluso miedo a muchos endureros, no cabe duda de que es el camino a seguir, se va imponiendo y dentro de poco incluso podremos programarla nosotros mismos en casa de acuerdo a nuestro pilotaje o al terreno que vayamos a emplear.
En trialeras y zonas delicadas el desarrollo de cambio cerrado de motocross pasa factura si no se cuenta con el nivel adecuado. Unas primeras marchas más largas nos hacen subir con decisión, ya que es el único modo. Las bondades del domesticado propulsor ayudan a escalar a la moto, transmitiendo la potencia a la rueda de un modo impecable, gracias a la ayuda del TTX.
Cuando llegan las cronos y zonas reviradas, el excelente chasis de doble viga de aluminio es capaz de seducir a cualquiera, combina una excelente agilidad con un aplomo envidiable en todo tipo de curvas y terrenos. Su ligereza además, sitúa la báscula en un peso de lo más ajustado, lo que se traduce siempre en unas menores inercias y mejor manejabilidad.
No cabe duda que el piloto ha conseguido una máquina apta para competir al más alto nivel, pero que sorprende no solo por su eficacia sino también por su facilidad de conducción. Una excelente alternativa pues para los endureros más exigentes.
A la espera de poder ver y probar las nuevas y específicas Suzuki RMZ 450E, ya con arranque eléctrico, se puede decir que los de la marca amarilla (azul en MotoGP) tienen una gran enduro.
