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Prueba de la KTM 250EXC 2017. Cuando la revolución es posible.

No es que vayamos a encontrar cambios radicales e innovaciones revolucionarias en la nueva gama KTM, pero como siempre las ganas de superarse de la marca austriaca no conocen límites. Es una actitud que recuerda al nombre que le pusieron a un revolucionario automóvil belga de los inicios del siglo XX: "La jamais contente". Toda una declaración de intenciones y de filosofía para quien no se conforma con lo bueno, sino que quiere lo mejor.
Prueba de la KTM 250EXC 2017. Cuando la revolución es posible.
Nueva KTM 250EXC, más ligera, más competitiva, más fácil.
Desde siempre la KTM 250EXC ha sido una de las estrellas de la marca, siempre va bien, recibe mejoras en cada año, muchas de ellas sustanciales, la del año pasado nos pareció impresionante, pero la de este año nos ha robado el corazón. Si creías que aquella era buena, ya verás cuando pruebes la absolutamente nueva del 2017.

Después de esta enmienda a la totalidad, hay un muchos detalles técnicos que tenemos que contar. Comenzamos por el que más nos ha llamado la atención: el motor.

Con el fin de proteger más el motor de arranque, considerado ya imprescindible en toda enduro, ha pasado a situarse en la parte inferior, ello ha supuesto una redistribución de elementos. El embrague está situado 8 mm. más arriba y el cigüeñal sube 27 mm. con vistas a un mejor centrado de masas que aumentará la manejabilidad del conjunto de la moto.

Incorpora esta vez el eje de balance, aunque le hace ganar un poco de peso disminuye de modo considerable las vibraciones, según fábrica hasta un 50% en el manillar y las estriberas. El embrague sigue siendo el eficaz DDS de diafragma que tan buen resultado está dando. Este año, a la espera de la tan comentada inyección en el 2T, se pasa al nuevo carburador Mikuni TMX de 38 mm. en sustitución del anterior Miikuni, ya que garantiza mayor estabilidad con las siempre cambiantes condiciones de altitud y temperatura que se dan en el enduro.

El cambio ha sido mejorado en sus 6 relaciones para proporcionar mayor suavidad y precisión, siendo nueva también la palanca de cambio, con un diseño que limita la acumulación de polvo y suciedad.

Otra gran novedad, que aporta calidad y reduce el peso es la batería de litio, menor tamaño y peso para y mayor fiabilidad. Recordad que la batería de litio requiere un cargador especial para este tipo de baterías.

Pasando a la parte ciclo, el nuevo chasis de acero al cromo.molibdeno proporciona una gran rigidez torsional e inferior rigidez longitudinal, lo que se traduce en mayor comodidad y capacidad de absorción de obstáculos, consiguiendo el menor peso del mercado. Las estriberas se han construido también pensando en una menor acumulación de barro y suciedad, estando situadas 6 mm. más arriba que los modelos de motocross, ahora bien, los más altos podrán adoptar las estriberas de sus hermanas de circuitos.

El basculante, que soporta el amortiguador PDS, está realizado en fundición de aluminio de una sola pieza, ahorrando respecto al anterior 220 gr. Volviendo a la suspensión, el nuevo amortiguador trasero WP XPlor DDS proporciona una nueva configuración a la suspensión trasera más eficaz y, una vez más con un ahorro de ¡600 gr.! frente al amortiguador anterior. Todo vale en la lucha contra el peso.

La horquilla WP Xplor 48 también es nueva, incorporando reglajes separados en ambas botellas nivel de compresión en el lado izquierdo y extensión en el derecho. Esto permite ajustar fácilmente las horquillas para la compresión y la extensión con tan solo girar un mando situado en la parte superior de las barras de horquilla (30 clics cada una). Además de esto la nueva horquilla WP Xplor 48 pesa 200 gramos menos que la anterior.
Prueba de la KTM 250EXC 2017. Cuando la revolución es posible.
De modo opcional se puede pedir con un nuevo regulador de precarga, permitiendo un triple ajuste del muelle sin necesidad de emplear herramientas, rápido y sencillo. La horquillas están abrazadas por nueve tijas con 22 mm de avance, que permiten el anclaje del manillar en 4 posiciones distintas, al gusto del piloto. Sobre ellas va anclado el manillar Neken adonizado en negro y de diámetro. Incluye los nuevo puños ODI.

Sobre él se encuentran las bombas hidráulicas de freno y embrague de marca Brembo, cuyo funcionamiento y eficacia está más que contrastado. El freno trasero, además de un nuevo pedal de mayor longitud, lleva un pistón de pinza de menor diámetro, lo que mejora la dosificación sin perder eficacia.

La caja del filtro es más accesible, se llega a ella de un modo más sencillo y sin herramientas, es más sencillo de encajar, sin posibilidad de error. Continuando hacia arriba, el depósito, cómo no, traslúcido, como debe ser en una enduro, tiene una capacidad de 9,5 litros y con el tapón de acceso más rápido, sencillo y seguro.

Encima de él se encuentra el nuevo asiento, de tapizado muy adherente, estando rebajado 10 mm. Bajo el encontramos la mencionada batería de litio, de menos de medio kg. de peso y podemos observar que los ingenieros de la marca no han dejado un detalle suelto, el mazo de cables está centralizado, de modo que se puede quitar el subchasis sin tocar el sistema eléctrico, buena noticia para mecánicos y para los más manitas y puntillosos con el mantenimiento.

Cuando nos alejamos de ella para contemplarla percibimos una imagen de ligereza que luego se corresponde con la realidad, donde todo está pensado para favorecer la manejabilidad del conjunto.

El deseado momento, desde que tuvimos noticias de la renovación total de la gama, llega con un toque de botón. El motor entra en marcha sin dudar lo más mínimo, y así lo hará una y otra vez son dudas ni titubeos. Si acaso con el tiempo o desgaste de la batería lo hicieran necesario, tenemos la opción de una palanca que no sacaremos de su sitio en toda la prueba.

Según vamos empalmando marchas no notamos nada especial en el cambio. El escalonamiento es perfecto y suave, eso es lo ideal, por eso no lo notamos. Lo que sí que se percibe es la suavidad de funcionamiento, con una curva de potencia plana, Esto no quiere decir que sea sosa, sino que es progresiva y contundente a un tiempo, llenando la mano y el corazón del piloto a partes iguales.

Es más da la sensación de que antes era más potente, pero no nos engañemos, con este motor iremos más rápido ya que es más eficaz en toda la gama de revoluciones. Cuando un colaborador nos transmitió esta sospecha respondimos ¿cuánto tiempo la has llevado con el gas abierto a fondo? La respuesta es un: -No lo sé-

De hecho serán muy pocos los que sean capaces de hacerlo más allá de unos segundos, en un recorrido endurero claro, no en una pista que corre cualquiera.

Cuando empezamos a enlazar curvas ya notamos las diferencias respecto al modelo anterior, su manejabilidad nos recuerda a una 125. Las inercias son menores y los cambios de dirección mucho más rápidos e incluso precisos. Permite errores, de esos que cometes en ocasiones al despistarte mirando el paisaje o un detalle y… ¡zas! aparece un surco, un socavón o un tronco el un lugar inesperado y debe corregir, pero tranquilo, la nueva 250EXC te lo pone fácil.Prueba de la KTM 250EXC 2017. Cuando la revolución es posible. Una mera insinuación del piloto y asunto resuelto, como si la moto fuera una prolongación de nosotros mismos. Además llevamos un motor que nos saca siempre del apuro, con una respuesta poderosa pero contundente, que a veces recuerda a la de un "300", esto la convierte en un excelente arma en las trialeras, que será uno de los mayores usos de esta máquina, pues para muchos de sus pilotos es lo único que les importa en el enduro.

Pero los amantes de las carreras y las cronos también están de suerte, el nuevo conjunto de l parte ciclo ofrece una estabilidad nunca vista en este modelo sin perder una legendaria agilidad que no solo se mantiene, sino que crece para sacarle el partido a una moto de lo más competitivo.

Para hacerse una idea de lo efectivo del conjunto nada mejor que una anécdota durante la prueba. Durante el recorrido hubimos de vadear un arroyo bastante crecido que cruzaba el camino. Nuestro colaborador Javi pasó el primero eligiendo un sendero que subía hacia la izquierda, cuando nuestra intención era tomar el de la derecha, que luego resultó cegado por la maleza.

Di la vuelta y me pareció ver una huella que giraba a la derecha, comencé una subida importante cuando de frente me encontré con un escalón inesperado, ya con bastante inercia y en plena subida, de esos que te dicen "subes o te caes", como es lógico opté por la primera opción.

El caso es que era de forma convexa, es decir que el centro entraba hacia la tierra y el borde superior sobresalía por encima rematado por una raíz, sin duda cosas de esas que hace el agua en el terreno. Durante unas décimas de segundo me dije: -o lo hago todo bien o pruebo el suelo- y en mi cerebro se sucedieron las reglas de oro que aprendimos en un famoso libro sobre enduro.

Lo cierto es que cuando superé el obstáculo me quedé maravillado de lo fácil que resultó con esta modo, al instante, a un metro del escalón la única opción fue un giro de casi 90º y continuar la subida, fue en ese instante donde pensé lo magnífica que es está máquina, capaz de hacer fácil lo difícil. Además me sentí pero que muy satisfecho de mi mismo.

Después de esto, ya de vuelta a casa, en nuestra cabeza ya se van ordenando las sensaciones y hemos de añadir algo muy importante, en diversos artículos hemos manifestado que las 250 dos tiempos tal vez sean excesivas para un principiante, sin embargo la nueva KTM 250EXC del 2017 es una excepción, siempre y cuando el debutante cuente con aceptable control del gas, encontrará una compañera con la que aprender los mil y un secretos del enduro.

Así pues podemos decir que el abanico de público de esta moto crece y se amplia para mayor número de pilotos sean cuales sean sus pretensiones.

Solo queda esperar que la tan comentada 250 a inyección llegue a nuestras manos, viendo cómo se las gastan en la marca naranja no nos queda duda que mejorarán aún más un excelente producto. Bienvenida la nueva KTM 250EXC.

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