Aunque los más jóvenes no las hayan conocido, este tipo de moto off-road fue inventado en España, motos como la Montesa King Scorpion,un poco más trail, Ossa Super Pionner más endurera e incluso la Bultaco Alpina, aunque esta era en realidad una readaptación de la Sherpa. Con posterioridad la Montesa Enduro 250 K tal vez se le podría acercar algo, ya que se trataba de una enduro más bajita y dócil que el modelo H.
Con posterioridad, Gas Gas creo su serie Pampera, que en sus distintas versiones era una moto básicamente de trial, con suspensiones un poco más endureras y guardabarros altos, hasta llegar a la Gas Gas 450 Halley, una enduro con suspensiones más bajas y frenos más básicos. Scorpa por su parte nos presentó su T-Ride 250 con motor Yamaha WR250, siendo también una adaptación de sus trialeras para uso de excursión-trial. El mismo enfoque lo tiene la nueva Ossa Explorer.
Sin embargo el modelo austriaco ha sido diseñado específicamente para este nuevo cometido, dando como resultado una moto muy compacta, ligera, pues no llega a los 100 kg. y que cumple tan bien que sorprenderá a más de uno. Ciertamente, todo esto repercute en el precio, no es que sea cara respecto a los modelos de enduro, ya que supera por poco los 7.000 euros, pero sin duda el usuario siempre espera que este tipo de moto sea más barata.
Desde luego está por muy por encima de la Beta 400, pretendidamente más trial, pero con un peso un tanto incomprensible para este uso ¡casi 140 kg.! debido sin duda a su veterano motor de las DR de Suzuki.
Por el contrario esta FreeRide tiene un peso pluma que se nota nada más moverla en parado. Parece pequeña, aunque la altura del asiento es solo unos pocos centímetros menos que una enduro. Sin embargo, debido a tal ligereza, cuando entremos en faena nos parecerá ¡mucho más baja!
La bonita plástica en blanco le da un aspecto tranquilo y muy civilizado, con unas formas muy estilizadas. El comentado motor de 350 a inyección, ha sido más domesticado con un escape de doble silencioso, que pasa por debajo del motor, pero queda muy protegido por el cubrecárter de plástico.
El tapón del depósito queda escondido por el estrecho asiento, una pequeña palanca situada debajo de éste, en la parte trasera nos da acceso tanto al depósito, de 5,5 litros como al filtro de aire, rápido y práctico.
Ante tanto derroche de buen acabado llama la atención la ausencia de cubremanetas, nos acordaremos del responsable cada vez que alguna rama nos de un latigazo en nuestros dedos. Si te la compras deberás adquirirlos como accesorio, algo no muy comprensible dado el precio final de cualquier moto de off-road, pero es que a veces los señores de la calculadora, muy al margen de lo que requiere el mercado y de lo que piensan sus compañeros de marketing y desarrollo del producto, ahorran en el perejil. Con seguridad nuestro querido concesionario, que sabe lo que es vender “en la trinchera” nos lo solucionará.
Las suspensiones WP han sido desarrolladas específicamente para este modelo, contando con un recorrido de 250 mm la delantera y 260 mm para el amortiguador trasero, montado con PDS, siendo regulables en extensión y compresión, el trasero se puede regular en compresión en alta y baja velocidad. Más de lo esperarían muchos en una moto de estas características.
El conjunto frenante si bien no es el fantástico Brembo de las enduro actuales, ha cumplido de sobra su nuevo cometido, disipando las dudas del primer vistazo inicial, donde nos encontramos unos frenos marca Formula, conocido fabricante de frenos ¡de bicicleta!. La distancia entre ejes también es menor que en una enduro, lo que garantiza una gran agilidad, que iremos agradeciendo cuanto más se complique el terreno.
En el puesto de mando observamos varias cosas, mantiene el display multifunción de las EXC y añade, casi sobre la pipa de dirección, un testigo de la inyección y de la reserva, recordad que al ser de inyección carece de llave da gasolina. Lo que echamos en falta es una llave de contacto, tal vez porque la consideramos una moto más “polivalente” que una enduro pura.
Pulsamos el botón rojo, recordad que no hace falta ni abrir la llave de gasolina, ni tirar del stater, al ser de inyección, y el 350 cobra vida de inmediato, con un sonido muy discreto, amortiguado por el doble silenciador.
Tenemos claro que con ella pasaremos más desapercibidos, hay que aprender de la naturaleza, para no llamar la atención de las brigadas anti-moto, pues esa parece ser la principal función a la que dedican los cuerpos que debieran dedicarse a tareas medioambientales -de verdad- en vez de aplicar absurdas leyes elaboradas sin ninguna base no solo científica, sino carente de toda lógica.
La primera sorpresa nos la llevamos con el motor, dado que al anunciar una potencia alrededor de 30 CV, la mayoría de nosotros pensamos que será una mecánica descafeinada, sin embargo, los trialeros, que montan máquinas alrededor de los 20 CV, saben lo mucho que dan de si unos bajos portentosos.
Eso es precisamente lo que hace de esta máquina algo especial. La respuesta es contundente desde el primer momento, por caminos podemos abusar a conciencia del par motor, siempre tenemos potencia disponible, en toda circunstancia, con una entrega de potencia de lo más suave, lo que augura unas excelentes cualidades trialeras.
Cierto es que si lo que pretendemos es arañar segundos al crono, esta no es nuestra moto, pero si nuestra pasión son las trialeras o queremos una moto que nos ayude en todo momento o incluso ¿porqué no? que nos limite nuestras ansias de rodar a altísimas velocidades más propias de competición, tenemos entre las manos nuestra máquina ideal.
Rodando por caminos no iremos encontrando más y más cómodos según se vayan complicando, a un tiempo las diferencias frente a otras enduros puras irán hacia nuestro favor. El chasis naranja, diseñado de modo específico para esta moto, se muestra eficaz ayudado por unas suspensiones, también exclusivas, que si bien están lejos de los grandes recorridos de las máquinas de competición, se muestran eficaces en su cometido.
La inercia, aunque importante, ya no lo será tanto, el golpe de gas resulta poderoso, dócil y nos hará fácil lo difícil, nos permitirá en mayor medida dosificar, cambiar la trayectoria en el último momento e incluso dudar. Siempre tendremos la adecuada respuesta, enérgica y suave a un tiempo.
Durante la sesión de fotos, realizada en su mayoría en el coto predilecto de la FreeRide, sobre roca, más de una vez nuestro piloto endurero mira el obstáculo con reticencia: ¿estás loco?, no soy Jordi Tarrés. Sin embargo, tras la duda inicial siempre hay una sonrisa... esta moto es la caña, lo hace todo fácil. Los neumáticos de trial se agarran como lapas a las rocas, la capacidad trepadora de esta KTM es impresionante en tal elemento. No podemos evitarlo, dejamos la cámara a un lado y a trialear con toda soltura.
A estas alturas nuestra primera impresión, aquélla de moto de enduro-light, ha cambiado rotundamente, es superdivertida, en trialeras una auténtica reina.
En resumen podemos afirmar que si bien en KTM no han inventado este concepto de moto si han realizado las cosas como a ellos les gusta: bien hechas. No han partido de otros modelos como base, si no que han desarrollado el modelo para su uso específico, de ahí su eficacia. Es más, apostaríamos algo a que esta enduro se va a empezar a ver en pruebas tipo amateur, como las enduradas o la Copa TT 4Estaciones, donde cuando estemos sufriendo atascados en una resbaladiza trialera, aparecerá el “listillo” con la FreeRide subiendo como si paseara.
Bien venida al catálogo. Una gran máquina sin dudarlo.
Video Oficial de las KTM Free Ride 350 en acción