Hace ya bastante tiempo, cuando hacía bien poco que conocía la maquinilla de afeitar, todos los sábados con mi amigo Luis y nos íbamos a ver motos a las tiendas, soñando que tal vez algunos de aquéllos modelos que admirábamos algún día estarían en nuestras manos.
En cierta ocasión nos atendió un tipo con más aspecto de ayudante de mecánico que de vendedor, cosa para la que después mostró pocas luces. Le comenté que estaba indeciso entre una moto de trial y una enduro, que además me sirviera, como se hacía en la época, para circular por carretera, que lo ideal sería tener una de cada especialidad. Su respuesta, chulesca y autocomplaciente fue: -Sí, y también un camello para andar por el desierto-
Dudo que aquél individuo consiguiera en su vida vender nada de nada que tuviese dos ruedas, tenía serias limitaciones para ello. Con el tiempo tuve muchas motos de todas las especialidades y camello no, porque por el momento no me ha hecho falta. Hoy en día si quisiera cubrir todas mis expectativas, sin duda lo tendría más fácil: Podría comprarme una KTM 690 Enduro R. Acertaría de pleno y sin la ayuda de tan clarividente vendedor.
Como todo hay que decirlo, al recogerla y subirla en el remolque me asaltaron las dudas, en parado los casi 140 kg. declarados se dejan notar y un interrogante apareció en mi cabeza ¿será una enduro de verdad o una trail?
Pero antes de entrar en la prueba dinámica demos el obligado repaso a los aspectos técnicos. Lo primero que nos llama la atención es el chasis multitubular, con una clara inspiración, o mejor dicho derivación de las motos que año tras año imponen la "ley naranja" en el Dakar. Lo que ya nos adelanta un excelente comportamiento en pistas y recorridos más rápidos.
La carrocería en blanco, con una gráfica de lo más actual la hace pero que muy atractiva a la vista. El amplio y generoso asiento termina en su parte final con un tapón de gasolina con cierre por llave muy integrado en la carrocería, permitiendo también un fácil desmontaje del asiento y así poder cambiar las distintas curvas de encendido en tres posiciones de un modo cómodo, rápido y sencillo, aunque si lo deseamos podemos montar un interruptor en el manillar (Power Parts).
Equipa un silencioso de gran volumen, responsable no solo del buen comportamiento general sino de una baja sonoridad. El motor LC4 va protegido por un cubrecarter de plástico de muy sencillo desmontaje para proceder a su limpieza cuando el barro se empeña en ocuparlo.
Continuando con el poderoso motor, que ya cuenta con un apellido también bastante dakariano, va comandado por un acelerador sin cable, sistema Ride-by-Wire, cada vez más empleado en carretera. Incorpora dos bujías de diferente tamaño, buscando siempre la máxima suavidad en toda la gama de revoluciones, hasta obtener nada menos que 67 CV, pidiendo a cambio muy poca gasolina.
El gran monocilíndrico se mostrará a lo largo de la prueba como un portento, aunando potencia y suavidad. Siempre hay caballos, dispuestos a obedecer el moto que le solicites, con un suave y dulce trote, o con toda contundencia, siempre bajo control.
Cuenta además con embrague antirebote y eje de balance, para contrarestar este las vibraciones del gran puchero, algo que en carretera, si le sumamos la acción de los tacos sobre esta, no se termina de aminorar del todo.
Como grandes detalles de cara al uso diario, al margen del contenido consumo, está sus largos intervalos de mantenimiento cada 10.000 km, algo que no solo será más cómodo, sino que redundará en un considerable ahorro en estos tiempos difíciles.
Pasando a la parte ciclo, nos encontramos cómo no, con suspensiones WP en ambos trenes, siendo la delantera de 48 mm. de diámetro y 250 mm de recorrido, siendo regulable en compresión en la barra izquierda y extensión en la derecha. El amortiguador trasero, regulable en compresión en alta y en baja velocidad y montado sobre bieletas, nos da un recorrido también de 250 mm. que se demostrará suficiente a lo largo de nuestra prueba.
El conjunto frenante equipa discos Wave y pinzas Brembo, siendo lo más destacable respecto a las más "profesionales" EXC la presencia del ABS desarrollado por Bosch y desconectable en el freno trasero a través del display multifunción. De modo que en uso off-road podemos bloquear la rueda trasera a voluntad mientras que el ABS sigue actuando sobre el freno delantero.
Va equipada con cubremanetas envolventes y calza de serie neumáticos mixtos Metzeler Enduro3 Sahara cuyo comportamiento pondremos a prueba más adelante.
Al sentarnos, pese a que el asiento es más bajo que en la serie EXC, al ser más ancha que éstas, se llega pero al suelo, también entre las piernas al pilotar de pie la encontraremos más rellenita.
El arranque como es norma en la casa, es inmediato, sin disponer de palanca, solo botón. Pero dada la fiabilidad no creo que lo echemos de menos, como tampoco lamento que mi C4 Gran Picasso no tenga manivela de arranque.
Al engranar la primera y soltar el embrague, apreciamos una gran suavidad, tanta que incluso parece de menor cilindrada. Pero nada más lejos de la verdad, unos bajos poderosos, muy poderosos y una estirada hasta... no sabemos donde, nos devuelven a la realidad.
No es que dispongamos de muchos caballos, sino que los tenemos todos. El motor, al menos en campo por el momento, se muestra inacabable. Al menos nosotros no hemos sido capaces de llevarlo a tope, la potencia es tremenda en toda la gama de revoluciones. Siempre hay potencia y además muy dosificable.
Dada la impresión inicial salimos decididos a buscarle las cosquillas y ¿para qué negarlo? con cierta prevención debida a sus kilos. Por tanto decidimos hacerle la prueba como a cualquier otra enduro pura, salvo trialeras extremas claro.
Por tanto nos vamos buscando el tipo de terreno preferido por la gran mayoría. Senderos estrechos y revirados, con mucha piedra, escalones regulares, roca suelta, etc. Aquí llega la sorpresa: -Qué bien se defiende-.
Si bien no es más ágil que una EXC, sí dispone de mayor aplomo delantero que éstas, lógico pensando el uso mayoritario que se le dará. Aún así sigue la trazada indicada y los cambios de dirección mucho mejor de lo esperado. Gran trabajo en la parte ciclo también.
Incluso nos atrevemos a un ritmo más bien rápido, dándonos cuenta de lo bien que trabaja el conjunto de suspensiones y que va mucho mejor para uso endurero con el ABS trasero desconectado. A pesar de tener 50 mm. menos de recorrido respecto a las EXC, referencia obligada, no llegamos a hacer tope en ningún momento.
No llegamos a realizar saltos muy altos, no es para lo que ha sido diseñada y los casi 140 kg. en vacío tampoco lo aconsejan. Por otra parte no dudamos que trabajando en las suspensiones también puede mejorar en este aspecto.
Buena respuesta también para la suspensión trasera con bieletas, copia el terreno con facilidad y nos ha parecido muy equilibrada.
Los neumáticos Sahara, que nunca habíamos probado, responden en seco bastante bien. Sin embargo en la subidas muy empinadas con tierra suelta o poco agarre habrá que tenerlos en cuenta, agarran menos que unos 100 % enduro, con tendencia a patinar en estas circunstancias. Suponemos, por lógica, que en barro o terreno húmedo será mejor equipar neumáticos de enduro.
Aún así, a decir de los expertos, son los mejores neumáticos mixtos del mercado. Se deben vigilar muy bien las presiones, ya que, al ser la carcasa más blanda de los neumáticos más especializados en off-road, podemos llevarnos algún que otro llantazo en conducción rápida por piedras, como así nos sucedió, con el consiguiente pinchazo.
No nos hemos metido en trialeras propiamente dichas, pero teniendo siempre en cuenta la superiores inercias y el peso, éstas deben ser atacadas con mayor decisión y sin dudas, requiere en ellas desde luego manos expertas y valientes. Con ello, aunque no vayan a ser su terreno habitual, pueden hacerse mejor de lo esperado.
En pistas y caminos rápidos, la genética dakariana se deja notar. La eficacia es impresionante. Chasis, suspensiones, frenos y toda la parte ciclo se encuentran en su salsa, aquí además podemos, si nos apetece intentar exprimir el poderoso monocilíndrico 690 a velocidades tremendas dignas de competición. Cualidades de la postulan como una gran aventurera para los viajes africanos.
Una vez superada, con nota, la prueba de enduro, pasamos a evaluarla en carretera, dado que será mucho el uso mixto que se le dará a esta moto.
Como ciudadana se muestra muy ágil, sorprendiéndonos el escaso ángulo de giro, no muy útil para serpentear entre el tráfico en los embotellamientos. Sin embargo el peso y la docilidad y potencia del motor la convierten en la reina de la ciudad. Los más bajos, como un servidor tendrán con el "mal de altura", debiendo estar muy atentos o buscando bordillos y apoyos como trabajo adicional.
En autovías se puede circular pero que muy rápido, superando con facilidad los límites legales.
Será en ellos donde las vibraciones del monocilíndrico, sumadas a las producidas por los tacos, se dejarán sentir un tanto en nuestras manos, por lo que es aconsejable montar el PHDS, o amortiguación del manillar disponible en las Power Parts. Será en las carreteras más reviradas y retorcidas donde se encontrará más a gusto. Tanto es así, que más de una RR se verá comprometida y le sacarán los colores con facilidad. 67 CV para 140 kg. en vacío dan como resultado una relación peso potencia excelente. El peso en este caso será un aliado, ya que como moto de carretera es pero que muy ligera.
Cuando aceleramos sube de vueltas con decisión, teniendo también buenas recuperaciones. En las apuradas de frenada ganaremos muchos metros, mientras que el aplomo su parte ciclo y el rendimiento, al menos en seco, de los Sahara, nos hará olvidar incluso que llevamos tacos.
En resumen nos encontramos con una moto que nos puede permitir equiparla a tope para viajar, salir de Madrid por la carretera de la Coruña y una vez allí, previa parada para quitarle los accesorios "asfálticos", liarnos a disfrutar de los más endureros caminos y "corredoiras". ¿qué más se puede pedir en una moto polivalente?
