Aunque ya hemos comentado el diseño en la prueba de la 125EXC, daremos un nuevo repaso. De modo indiscutible, los de KTM han acertado de lleno, la Uega estética no solo es más moderna, otorgando una gran ligereza al conjunto, sino que ha ganado también en hergonomía resultando más cómoda de pilotar, tanto de pie como sentado.
El depósito traslúcido, que tanto apreciamos los endureros, permite ver el nivel de combustible, si bien, por cuestiones de autonomía, en este modelo se prolonga hacia abajo por el lado izquierdo, algo que no le favorece mucho, pero si se trata de hacer más kilómetros sin reportar, podemos incluso olvidarlo, además encima de la moto ni se ve ni se nota.
Al igual que el resto de la gama KTM lleva el mismo manillar Neken, sobre el que monta ahora la bomba de embrague Magura, con maneta retráctil, como en las Husaberg, los frenos Brembo de última generación, con pastillas Toyo B153, suspensiones WP con una notable evolución este año, que las hace más sensibles y eficaces.
La horquilla WP de 48 mm. de diámetro va anodizada en color metálico con los habituales 300 mm de recorrido y el amortiguador trasero, también WP alcanza los 335 mm de recorrido, ahora con una aguja distinta y montado en un cada vez más eficaz PDS, hay que señalar que el modelo de motocross emplea bieletas.
También se ha renovado la caja de filtro, mejorando la estanqueidad y cambiando el filtro de aire Twin-air por otro nuevo.
Si miramos el motor de 88 mm de diámetro x 57 mm de carrera, nos damos cuenta de lo pequeño que resulta, incluso comparado con modelos de hace muy pocos años, con cárteres muy reducidos y compactos. Como sabemos ha sido una adaptación del exitoso y campeón del mundo de motocross. Lleva engrase a presión mediante dos bombas.
Dada la configuración del motor, ya suponemos que al ser un propulsor de los denominados “supercuadrado” es decir de carrera corta, las subidas de vueltas han de ser pero que muy buenas. La relación de cambio equipa 6 relaciones (5 en el modelo 350SX-f de motocross).
La alimentación corre a cargo de un cuerpo de inyección electrónica Keihin, que se puede regular y adaptar mediante un ordenador a los diferentes mapas de potencia, algo así como adaptar un comportamiento a la carta. Son las ventajas de la nueva era.
En un principio son muchos los que pensarán si se trata de una 250 agrandada o una 450 desinflada, pero no, nada de las dos cosas, este 350 tiene personalidad propia, si acaso podemos afirmar que tiene lo mejor de ambos mundos.
Dispone de la alegría del motor pequeño, con su docilidad pero con más bajos, pero a la hora de abrir gas encontramos una patada más potente y ese "algo más" que muchos echan en falta en las “doscincuenta”. Se trata de un propulso moderno, en el que casi no notamos la retención al cortar gas y que cuenta con muy pocas inercias, lo que la convierte en un arma formidable en las zonas reviradas.
Su peso, de solo un kg. más que su hermana pequeña la 250EXC-F, es de 108 kg. solo uno más que su hermana pequeña la 250. Todo un juguete en vuestras manos, casi tan ligera como muchas dos tiempos, nos permite todo tipo de diabluras.
En cuanto a la suspensión, en este caso no nos encontramos una puesta a punto como nos hubiera gustado. El probador anterior debió hacer una posiblemente para arena pues encontramos la horquilla descompensada, choperizada, con la parte trasera más baja. Esto provoca que a la moto le cueste más entrar en las curvas y tienda a salir de ellas más abierta de lo aconsejable.
Por ello, una vez comprobado en que posición se encuentran los setting, girando hacia un lado y contando los clicks para luego hacerlo en el sentido contrario, algo que explicamos en el artículo de puesta a punto de suspensiones, procedemos a bajar tres clics en extensión y otros tantos en compresión, aún así no dispusimos de tiempo suficiente para un ajuste fino. Pero la mejora fue evidente.
De haber llevado la moto a nuestro amigo el preparador Juan Antonio Segovia, que se ofreció para ello, seguro que hubiera mejorado mucho, algo ya que ya pudimos comprobar en la prueba de su hermana 125EXC. Sin duda se trata del mejor material producido por White Power hasta la fecha.
Al encarar las trialeras con ellas podemos aprovechar sus ventajas, la progresividad en la entrega de potencia y su ligereza nos facilitan las cosas. Podemos variar la trayectoria de inmediato, si nos encontramos con un gran escalón disponemos de un buen golpe de gas, superior al de las pequeñas, ya no hace falta anticipar tanto.
Siempre disponemos de esa reserva de potencia, tan útil sobre todo en grandes y largas subidas, de esas que parecen no acabarse nunca. Del mismo modo nos lleva de curva en curva pero que muy rápido.
En las zonas más rizadas podemos apreciar el excelente trabajo realizado en las suspensiones, el PDS cada vez trabaja mejor, prueba de ello es que los técnicos de la marca austriaca han decidido confiar en sus ventajas para el enduro, como son su ligereza y aumento de la capacidad de tracción, frente al sistema de bieletas que, como hemos dicho sí equipan las KTM SX350F de motocross.
Si crees que la 350 se te queda corta, una de dos, o entras entre los diez primeros del Campeonato de España de Enduro E3 o eres un fantasma. Estamos absolutamente convencidos que tiene la cilindrada ideal para el enduro, lejos de las antiguas 350 4T, que no eran sino 500 descafeinadas, con una ligereza envidiable por las 450 e incluso algunas dos tiempos.
Como prueba de su competitividad, está el hecho del reciente campeonato del mundo de enduro Indoor, ganado por Taddy Blazusiak, de un modo contundente y los excelentes resultado obtenidos por nuestro Cristóbal Guerrero en el mundial Outdoor.
No dudamos que esta moto ha abierto un nuevo camino en una cilindrada que nunca debió desaparecer ni de las carreras ni de las tiendas. Hazte con ella, no te defraudará lo más mínimo. No solo irás más rápido, sino que te cansarás mucho menos, con lo que disfrutarás durante mucho más tiempo, estando relajado cuando los demás ya van con la lengua fuera por el cansancio.
