Cierto es que como aficionados nos sorprende la decisión del grupo KTM de “fusionar” la marca azul con Husqvarna, una afirmación por parte de la casa que denominaríamos como políticamente correcta, pero que supone la desaparición de la “marca sueca” del mercado, en un momento dulce de la misma, en lo comercial y en lo deportivo.
También es cierto que no disponemos de todos los datos, por lo que haciendo lectura de los distintos comunicados y analizando nuestras propias conclusiones, pensamos que se trata de un reforzamiento de la marca Husqvarna con vistas a la penetración en el importantísimo y decisivo mercado americano, donde incluso a KTM le cuesta mucho esfuerzo entrar.
En el mundo del marketing hay mercados complejos, como por ejemplo el español de la cerveza, con sus particularidades regionales en preferencias de consumo. El caso norteamericano es desde luego singular en el mundo del off-road y de la moto en general, es tradicional, muy apegado a las tradiciones de marca y costumbres.
Los responsables austriacos ha visto no solo las dificultades de vender motos con PDS frente a las bieletas, sino que la imagen de Husqvarna en los EE.UU, a pesar de los vaivenes de la marca, es muy poderosa, con una tradición ya muy antigua, donde figuran héroes de leyenda como Malcolm Smith e incluso actores como el supermotero Steve McQueen, todo un icono en su país y fuera de él.
Por tanto pensamos que no se trata de una desaparición, sino de dejar la marca en un estado “latente” hasta que Husqvarna levante el vuelo de nuevo y obtenga unos resultados que, conociendo la eficacia del grupo, seguro que llegarán. No nos cabe duda que si fueron capaces de relanzar Husaberg en un momento complicado de la misma, son más que capaces de relanzarla de nuevo cuando lo consideren oportuno. ¿Alguien lo duda?
Volvemos pues al modelo que nos ocupa, una moto que sin duda pasará muchos años en el garaje de sus compradores y en la montaña. Una moto ya mítica nada más nacer, para quedársela para siempre.
Basta dar un vistazo para apreciar el equipamiento de la “Husa” con cubrecarter de plástico de serie, nuevo display cuentakilómetros más completo y funcional que el anterior. La caja de filtro ha sido reforzada con fibra de vidrio. Los paramanos, al igual que sus hermanas KTM, es de nuevo diseño, de dos piezas, más resistentes y estables.
Recibe una nueva guiacadena más resistente, algo muy importante en tan sufrido elemento, que se lleva siempre la peor parte en zona de piedras. También la bomba de freno tiene un nuevo depósito y la pinza de freno pada de un diámetro de 10 mm a 9 mm. sin por ello perder eficacia. Las ruedas con llantas DID anodizadas en azul, montan también buje mecanizado en aluminio CNC.
La horquilla White Power 4CS de cartucho cerrado, multiregulable, en compresión en la izquierda y en rebote en la derecha, recibe nuevos settings con vistas a una mayor progresión en la segunda mitad del recorrido. Las tijas mucho mejor terminadas que las de su prima la KTM, están anodizadas en negro con una excelente terminación.
El conjunto está guiado por el habitual manillar Neken, de diámetro variable, anodizado en un gris metálico azulado.
En cuanto a la estética observamos un mayor dominio del blanco en los adhesivos, así como la pegatina del 25 aniversario de la marca, que esperemos que no sea el último, aunque de momento... no perderemos la esperanza.
El depósito recordar que tiene nada menos que 10,8 litros de capacidad, algo muy de agradecer tanto en las salidas endureras como en la competición, donde en ocasiones, en controles demasiado largos la autonomía es una verdaderea bendición, aún a pesar de aumentar el tamaño del depósito. Más de uno se ha sentido alegría a llegar a meta con un poco de gasolina, mientras otros se quedaban antes de llegar, perdiendo toda opción en carrera.
Por fin recibe un nuevo tapón de gasolina más cómodo, el otro, común a las KTM, a veces se ponía cabezota y costaba lo suyo abrirlo. Algo que en una gasolinera, si bien es incómodo, no tiene mucha importancia pero en competición en repostaje te puede poner un poco nervioso.
En el interior acoge la nueva batería más potente, de 4 amperios, toda una garantía de cara al arranque con botón. De buena respuesta en todo momento. Incorpora así mismo el embrague DDS de diafragma que ya vimos el año pasado en las KTM.
Continuando con el más que ejemplar motor de 300 cc., una vez más se ha trabajado para optimizar su rendimiento. Recibe un nuevo cilindro y se optimiza la cámara de combustión, lo mismo que el mapeado de encendido, modificado para conseguir una mayor suavidad. Para ello se han trabajado también en los reglajes de carburación.
Su puesta en marcha, como es de esperar resulta inmediata. Nada más comenzar a rodar apreciamos que la carburación está un poco grasa, sin duda una medida para preservar la mecánica en una unidad con tan pocos kilómetros, resultando por tanto con la respuesta casi podríamos decir que demasiado suave.
Y decimos casi, porque, como todos sabemos, esta mecánica rebosa energía en toda la gama de revoluciones, son varios los parámetros que podemos trabajar para dejar la respuesta a nuestro gusto o bien adaptarla a las necesidades del momento.
Desde el mapeado del encendido, bien desconectando el cable al efecto o mejor aún, montando del conmutador de encendido de Power Parts, también podemos cambiar el muelle de la válvula de escape, entre los tres que se suministran: ya se sabe, el más duro respuesta más suave, otro intermedio y un tercero, más blando, que otorga un comportamiento más agresivo.
Del mismo modo, podemos actuar sobre la carburación, convirtiendo nuestra máquina en una bestia salvaje o en una devoratrialeras sin piedad, como hace Graham Jarvis o nuestros Alfredo Gómez y Xavi Galindo.
Lo cierto es que posee unos bajos, medios y altos fantásticos para hacer enduro. Es una delicia salir en una marcha larga de un giro sobre terreno deslizante, aprovechando al máximo la tracción, lo mismo cabe decir al rodar sobre firmes resbaladizos, como los que nos encontramos el segundo día de la prueba. Pero volvamos al presente.
En circuito, en día seco y soleado, la Husaberg TE300 nos muestra lo bien que va el chasis, logrando por fin el compromiso entre agilidad y estabilidad. Cambia de dirección con solo insinuarlo, cualquier movimiento por parte del piloto, lo interpreta como una orden que sigue con toda rapidez y precisión.
Todo esto y más lo pudimos comprobar ya fuera, haciendo caminos y senderos, donde cualquier imprevisto hay que solucionarlo al instante. Al salir de una curva nos encontramos con un gran socavón, de los que te puede tragar a ti y a tu moto. Un quiebro de cintura y un golpe de gas y ¡que gozada! es la gracia del enduro, eso que nos hace a muchos preferir el monte al circuito.
También es en este medio donde apreciamos de verdad las excelencias de la horquilla WP4CS de cartucho cerrado, que filtra y dibuja con precisión las pequeñas irregularidades, lo que no solo nos hace ir más deprisa, sino que nos evita cansancio al evitar la repercusión en el manillar.
Cierto es que hay gente que se queja de esta horquilla tachándola de blanda... olvidando que las suspensiones pueden regularse a gusto del consumidor ¡en multitud de parámetros, mucho más duras y mucho más blandas. Para eso están y hay que trabajar en ellas, si no sabes o no te atreves hay profesionales que se dedican a ello con unos resultados excepcionales.
En nuestros artículos al respecto podréis conocer los muchos secretos de las suspensiones, entra en http://www.librodelenduro.es/?contentid=46 y comenzarás a descubrirlos. Además tendrás la satisfacción de ser tú mismo quien mejora tu moto.
Durante nuestra segunda jornada de pruebas el tiempo cambió radicalmente, eso hizo que al bajar la presión atmosférica la carburación resultara un poco más grasa. Al ser las primeras lluvias del otoño, en un terreno más bien arcilloso y compacto, la capa superior estaba blanda y resbaladiza y la inferior dura, lo que se traduce en una conducción con mayor tendencia a bruscos derrapes.
Por tanto conviene llevar un pilotaje que sea agresivo y muy fino con el gas, para controlarlos en todo momento. La capacidad de tracción y respuesta de la TE300 convirtieron pues a la Husaberg en una excelente pareja de baile.
Los días húmedos y con barro, los que más nos gustan a la mayoría de los endureros, escogemos un recorrido en particular, que si bien no tiene grandes trialeras, si tiene pasos más o menos complejos, con algún paso de ladera, complicado por el arcilloso barro, de los que te hace ir fino y delicado con el gas, pero que no puedes soltarlo ni un momento, so pena que la rueda trasera comience a bajar hacia el río situado 15 o 20 metros más abajo, sin duda un sitio de esos donde te da miedo hacerlo mal o te bañarás en agua helada, tú y tu moto.
La precisión con que responde nuestra amiga azul representa toda una garantía en estas condiciones, además agradecemos una puesta a punto amable, de las muchas que puede tener esta moto.
En el recorrido hay varias bajadas y subidas de cierta dificultad, en una de ellas, al salir de un ángulo cerrado y sin visibilidad, si vas un poco despistado más de uno prueba el suelo. Una raíz que la atraviesa en diagonal ayuda bastante con su capita de barrillo resbaladizo. Ese día me tocó a mí. Encaro la subida sin la inercia necesaria y pienso... ¡hoy pillo!, pero va a ser que no, que la Husa tiene otras intenciones y me saca con unos bajos y una respuesta de lo más trialero.
Pues sí que va bien, me ha salvado de una caída. Empuja con decisión en el primer tercio, de una manera tan controlable como contundente. Porque puede ser una fiera salvaje si lo necesitas, pero muy amigable cuando la situación lo requiere. Justo lo que requerimos la mayoría de los endureros.
Más adelante el sendero se transforma, salvo alguna grieta superada con un golpe de ras, se trata de multitud de curvas enlazadas, rápidas y lentas. Un verdadero parque de atracciones, como dice nuestro amigo César, cuando hay barro. Ideal para exprimir el potencial de esta enduro.
La elasticidad del motor permite ahorrar cambios de marcha, jugando a la goma como dicen algunos. Abriendo y soltando el gas con progresividad, pero con energía. Despertando la parte alta de las revoluciones y rodando rápido de verdad.
Es una gozada ir jugando con el gas para hacer derrapar la moto y colocarla de la mejor manera para salir de las curvas. En una de ellas, sobre hierba húmeda y resbaladiza, pisamos el freno trasero con demasiada convicción y la moto se para, en medio de una larga, larguísima derrapada, pero confío en “mi moto”, mantengo la posición correcta presionando las estriberas, en especial la exterior.
Detrás de mi César y ya piensa... se cae, se cae, pero no, se ha mantenido la trayectoria y en cuanto he visto el momento un toque al botón y no ha pasado nada. Qué a gusto, cuando una moto te da confianza, puedas hacer cosas pero que muy buenas. En este tramo no encontré la más mínima pega a la carburación, el motor a rodado a las mil maravillas y lo hemos pasado muy bien. Querida amiga azul... nos volveremos a ver.
