Volviendo a la marca que nos ocupa, habrá quien piense que la marca de origen sueco perderá parte de su identidad, tras una etapa de varios años en el grupo de los hermanos Castinglioni, junto a Cagiva, la fase de BMW de la que muchos incondicionales de la marca esperaban mucho, pero en la cual, el gigante alemán, muy poderoso y con gran imagen el el mundo de la carretera y el trail, tal vez por un exceso de confianza no llegó a cuajar su proyecto de enduro.
Nuestro deporte tiene una reglas y condicionantes propios que los distinguen del resto del mundo de la moto. El propio cliente de una BMW 1200 GS se comporta de modo distinto como cliente-trail-carretera a como cliente endurero. Sus requerimientos, expectativas son tan distintos como diferentes las utilizaciones de sus propias motos de las dos especialidades. Lo mismo le ocurre a la red de ventas, funcionan de otra manera, la mecánica de compra y de relación con el cliente son otros.
Para entender el mundo del enduro hay que estar en las carreras, llenarse de barro en las trialeras, empujar sin descanso y con inteligencia cuando las cosas se complican. No bajar la guardia en ningún momento. Se trata de un mercado distinto con sus propias reglas, eso hay que tenerlo en cuenta o no llegarás a tener éxito.
Si de algo entienden en el grupo austriaco es precisamente de eso. No solo han sido capaces de hacerse líderes del mercado con su marca estrella, KTM, sino que sacaron de la “llamémosle incomprensión” a la firma Husaberg, consiguiendo una imagen poderosa y fiable en el mercado y en la competición, cuyos réditos recogerán ahora bajo la marca Husqvarna, otra firma de la que surgieron precisamente las máquinas azules.
Muchos temen que la histórica marca de la H coronada pierda su identidad dentro del grupo, sin embargo hay claros indicios que apuestan precisamente por lo contrario.
Guiándonos únicamente por nuestra intuición, creemos que si bien se mantendrán elementos comunes, sin duda encarado a contener los gastos de producción y rentabilizar inversiones y desarrollos. No tiene sentido desarrollar y distinto motor en este momento, si el KTM 250 de dos tiempos es el más ligero, dosificable y poderoso motor de la cilindrada. Producir más unidades para ambas marcas reduce los costes y es más rentable.
A muchos les vendrá en mente los distintos motores empleados por las FE de Husaberg en años anteriores. Pero en ese caso se trataba del mismo motor KTM con los elementos reposicionados. Con una situación del cilindro que otorgaba un comportamiento y distribución de masas diferente, que a título personal nos gustaba mucho. Pero la crisis impuso sus leyes y en Mattinghofen decidieron que era más económico y rentable compartir un motor con un rendimiento incuestionable.
Después de esta larga introducción, que sin duda necesitábamos, volvemos a la moto objeto de esta prueba. Comenzamos, ya que estamos en ello, por el propulsor. Aquí los entusiastas de la marca salen ganado, el anterior dos tiempos, montado en las WR, era ya bastante veterano y tras largas temporadas sin mejoras, está sin dudas muy superado por el que monta la unidad probada.
En cuanto a la estética se juega la baza “retro” en cuanto a los colores, identificándose con los de las antiguas Husqvarna de los 80 y los 90, con predominio del blanco, con detalles “muy suecos” en azul y amarillo.
La plástica emplea moldes de procedencia Husaberg, con sus excelente detalles como son las agarraderas de la parte trasera y el cubrecarter de plástico de serie. En todo ello se ve un notable aire de familia con esta marca.
Observamos el mismo depósito “grande” de las Husa de 11 litros, algo que agradeceremos en los recorridos más largos y en los controles con más kilómetros. Por cierto, lleva el nuevo tapón, mucho más cómodo. Ya no hace falta pelearse con él.
El chasis, también de la familia, lleva como la Husaberg el subchasis trasero de plástico de alta resistencia, encontrando la mayor diferencia del conjunto en la nueva suspensión trasera con bieletas, algo ya utilizado con éxito en las KTM de motocross, más por las particulares exigencias del enorme mercado americano que por otra cosa.
Las suspensiones son las comunes a las Husaberg, donde la horquilla WP de doble cartucho 4CS, se muestra ideal para el aficionado medio, destacando sin duda el excelente tacto y su sensibilidad en la pequeñas irregularidades.
El peso del conjunto es de 2,2 kg. más que las KTM, sin duda las bieletas pesan más, el subchasis de plástico también es un poco más pesado, pero en cualquier caso es una de las motos más ligeras de la cilindrada y no es tan significativo como decantarte por una u otra.
La puesta en marcha tanto a botón como a patada resulta muy fácil. Pero como siempre acabaremos usando el primero. Apretamos el embrague hidráulico con bomba Brembo, recordar que tiene el sistema DDS, es decir de diafragma en vez de muelles, más ligero y sólido que el sistema tradicional.
Desde el principio tenemos una sensación de ... esta cara me suena. En efecto, ya sabemos que hemos probado a sus primas de marca. Sin embargo notamos un tacto extraño y al momento lo recordamos: No hemos cumplido los rituales del endurero.
De modo que paramos para revisar las presiones de aire, nos debe sobrar en torno a medio kilo, con lo que la moto no tiene buen tacto y rebota en exceso, pero claro, es culpa nuestra y lo solucionamos con rapidez.
Ahora la cosa va mejor, pero algo en el tren delantero hace que se mueva al salir de los obstáculos, la horquilla se extiende demasiado rápido, pero ya lo sabemos le quitamos dos cliks de rebote, en esta horquilla en la botella derecha y ya está más a nuestro gusto. Recordadlo siempre, las suspensiones son regulables para algo. Leer con atención el completo manual de instrucciones y dar un repaso a nuestros artículos de puesta a punto de suspensiones.
Mientras comenzamos a tomarle el pulso viene a nuestra cabeza la misma pregunta que os haréis muchos de vosotros ¿qué diferencias hay con sus hermanas con PDS? hace años, en los inicios del sistema de KTM teníamos muy claras las diferencias entre ambos sistemas, pero la continua mejora de este sistema y más después de esta prueba nos encontramos con un dilema y una nueva pregunta en nuestro interior.
Lo cierto es que para la gran mayoría costará encontrar las diferencias, por lo que tenemos que hilar muy fino. Tal vez notamos si acaso una mayor sensibilidad en la salida de los obstáculos, es decir en extensión, pero para ser honestos necesitaríamos probar en el mismo recorrido, en el mismo momento y por el mismo piloto para llegar a conclusiones que nos satisfagan. Pero tranquilos, que llegará el momento.
Continuamos la prueba por tanto sintiendo en todo momento sensaciones conocidas, la efectividad de esta mecánica es de lo mejor que se puede tener en enduro, ahora sí podemos decirlo, nunca una 250 dos tiempos de Husqvarna ha ido tan bien. Además es muy bonita y está bien terminada, algo que ya consiguió la marca en su etapa BMW.
La curva de potencia no solo es muy dosificable, tal y como viene de serie, sino que además se puede “personalizar” su respuesta, montando el interruptor de las dos curvas de encendido y/o cambiando el muelle de la válvula de escape, teniendo en cuenta que llevamos de serie el intermedio y nos suministran otros dos, para obtener una respuesta más agresiva o más dulce.
La agilidad es uno de sus puntos fuertes, cambiando de dirección de modo casi telepático, obedeciendo nuestras órdenes al pie de la letra en todo tipo de curvas. Las suspensiones trabajan de un modo excelente, dibujando el terreno a la perfección en todo tipo de suelos.
En las trialeras apreciaremos de modo especial un motor que tiene a un tiempo una gran docilidad con la energía necesaria para afrontar los más imponentes obstáculos y a un tiempo arañar segundos al crono en competición.
La opinión del invitado:
Contamos de nuevo con la opinión de Juan Díaz Both “Joni”, endurero de los de toda la vida y husqvarnista de corazón, que si bien ha tenido otras marcas siempre se ha considerado como tal, por lo que será sin duda público objetivo de esta nueva mecánica.
“Por fin lo que muchos endureros querían una KTM con bieletas que es lo que es realidad es esta Husqvarna.
La moto tiene una estética preciosa y los colores de la bandera sueca la hacen una de las motos de enduro actuales más bonita. Va muy bien, el motor empuja muy bien aunque en esta moto en particular tenia un pequeño vacío en medios por no estar bien carburada pero es un avión, diferente a la 300 que si bien tiene más bajos y medios no estira tanto como el motor de esta 250.
La posición de condución es excelente, aunque para mi estatura, superior a la media, subiría el manillar.
La TE250 se conduce muy bien y la parte trasera entra sola en los peraltes a nada que la que la coloques, algo que no sé si tendrá que ver las bieletas. A diferencia de la ktm en el deposito entra 1,5 litros más, lo cual se agradece ya que no le quita agilidad y tampoco lo he notado más voluminoso, aunque lo sea. En definitiva una moto para disfrutar del campo a lo Salminen.”
Por tanto, si eres de los que siempre ha tenido sus reservas con el PDS o deseas probar otra opción, ya no tienes disculpa, ahora tienes una moto con bieletas con unas características mecánicas que le permiten estar en lo más selecto del mundo del enduro, donde nadie concede tregua para ser los mejores.
Bienvenidas pues las nuevas Husqvarnas.
Para saaber más de la Husqvarna TE250