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Técnica de pilotaje de enduro. Técnicas básicas 3

Finalizamos esta serie de Técnicas básicas de pilotaje de enduro con aspectos muy interesantes de cara al pilotaje más eficaz.
Técnica de pilotaje de enduro. Técnicas básicas 3
Piloto: Juha Salminen. Cada uno debe adaptar su pilotaje a sus características físicas
El tamaño importa

Nuestra complexión física también condicionará nuestro pilotaje. Tanto el peso como la altura influyen mucho. Algo que le viene bien a un piloto de 1,90, puede ser contraproducente para un piloto más bajo y a la inversa. Mientras que un desplazamiento lateral en uno alto, puede afectar mucho a la trayectoria de la moto, el de menor estatura deberá exagerar más el movimiento para que tenga el mismo efecto en su pilotaje.

El de 1,90 siempre tendrá el recurso de apoyar el pie en un momento crítico. El de 1,70 no puede contar con esa opción, de intentarlo, en muchos casos, se convertirá en una caída (le quedan 20 cm. para llegar al suelo) y no tendrá otra opción que afinar y pulir su pilotaje, o anticiparse, saltando a un lado de la moto y controlando gas en embrague para superar el obstáculo, volviendo a montar sin perder inercia.

En cambio, en otras zonas, llenas de ramas, giros muy cerrados, mucha roca quebrada, el más pequeño tendrá la ventaja de su mayor movilidad, del mismo modo que la relación peso potencia siempre le será mucho más favorable.

También se puede adaptar, dentro de unos límites, la propia moto a nuestras características físicas. Se pueden rebajar los asientos o subir los asientos. El manillar se puede colocar uno más plano o más alto, según los gustos, o incluso colocar unas alzas en las tijas.

Las suspensiones también se pueden adecuar un poco, subiendo o bajando las barras respecto a las tijas, la suspensión trasera también se puede bajar, aflojando el muelle. Como también explicaremos en el capítulo de puesta a punto, hay que compensar ambos trenes. Si aflojamos el muelle trasero, deberemos aflojar el muelle delante. En caso contrario a la moto le costará más entrar en las curvas.

Por otra parte, esto se realiza a base de perder recorrido de las suspensiones. Cuando se está aprendiendo, o no se quiere ir deprisa de verdad, esto no tiene tanta importancia si con ello otorga más seguridad al piloto. El miedo nunca es un buen compañero de pilotaje.

En sitios lentos ganaremos, pero cuando empecemos a ir mucho más rápido o por recorridos con mayor velocidad, la moto irá más insegura, debiendo por tanto volver a tener una configuración en nuestras suspensiones más acorde con nuestras nuevas exigencias.

En cualquier caso, según se va adquiriendo experiencia y técnica, la estatura importa menos. Entre los mejores pilotos de enduro de la historia está el insuperable finlandés Juha Salminen, cuyo metro setenta no le impide atesorar títulos mundiales en todas las cilindradas. Tan indiscutible es el buen hacer del ya retirado australiano Stefan Merriman, con su metro cincuenta y siete, como la fantástica técnica y forma física de todo un gigante como David Knight.
Técnica de pilotaje de enduro. Técnicas básicas 3
Controlando el centro de gravedad

Una de las cosas más importantes que debemos aprender es controlar el centro de gravedad. Con movimientos de nuestro cuerpo sobre la moto, conseguiremos desplazarlo allá donde nos interese. Bien sea para cambiar de dirección, con apoyos en una u otra estribera, o buscar tracción, direccionabilidad o levantar la rueda delantera.

Para comprobarlo debemos elegir una pendiente. Una vez frente a ella, haremos varios ensayos diferentes, situando unas veces el peso más hacia atrás y otras sobre el manillar. En las primeras, comprobaremos que la tracción es superior, mientras que al apoyarnos sobre la parte delantera tendremos mayor precisión en los giros.

Ir probando a realizar variaciones más pequeñas en nuestra posición. Llegaremos a un punto donde tendremos una excelente tracción sin que la dirección se vuelva demasiado ligera. Ése el el punto que hay que encontrar y saber localizar en todo momento.

En una subida nos interesará controlarlo, bien para aumentar la adherencia de nuestra rueda si el firme es muy deslizante o bien para levantar ligeramente la rueda para superar un obstáculo.

Debemos controlar siempre la posible levantada de la rueda delantera, de lo contrario puede empezar a subir de un modo descontrolado.

Para evitarlo, debemos desplazar un poco el cuerpo hacia adelante, pero no en exceso, en ese caso la rueda trasera puede girar loca, patinando y rebotando en exceso, con la consiguiente pérdida de inercia. Hay que aprender pues a controlar el punto justo en que se debe encontrar el centro de gravedad y aprender a desplazarlo según nos interese.

De mismo modo en curvas, debemos mantener el compromiso entre direccionabilidad y estabilidad en el tren delantero y la tracción necesaria para que los movimientos de nuestro acelerador se transmitan de un modo eficaz al suelo.

Vista al frente

Distinguir a un piloto novato de uno experimentado, se puede hacer incluso a distancia. Basta con ver hacia dónde mira cada uno.

El endurero con experiencia y técnica siempre mira hacia adelante, a una distancia entre cinco y diez metros por delante de su moto.

La mirada no debe estar nunca sobre nuestra rueda o guardabarros delantero, sino por delante, para que pensemos siempre lo que tenemos que hacer instantes después, controlando el recorrido que va a realizar nuestra moto. Si nos fijamos en la rueda delantera, no nos dará tiempo a reaccionar, encontrándolos los obstáculos de sopetón, cuando no podemos rectificar.

La vista además, debe controlar lo que tenemos hacia los lados, buscando siempre alternativas, por si debemos desviarnos de nuestra dirección inicial o incluso... buscar un sitio mejor para detener o dónde caernos, si esto es inevitable.Técnica de pilotaje de enduro. Técnicas básicas 3 La moto se maneja con todo el cuerpo

Y no solo para repartir el trabajo entre todos los músculos del cuerpo, sino que debemos saber que todo lo que hagamos con nuestros brazos, piernas, tronco, pies, repercute en nuestra moto.

La utilización de las piernas es fundamental. Ya sea conduciendo de pie o sentado, nos servirán para cambiar el peso de un lado a otro. Para cambiar de dirección, sobre todo ante los imprevistos tan frecuentes en el enduro.

Apoyar las piernas en el depósito para sujetarnos en las frenadas, hacerlo alternativamente para cambiar de una a otra dirección, será una constante en nuestro pilotaje. Haciéndolo mucho más rápido y preciso en todo momento.

Elegir la marcha adecuada

Como es lógico, cuanto más baja sea la marcha que llevemos, más rápida y contundente será la respuesta del acelerador. Pero esto, como iremos viendo en los sucesivos capítulos, puede ser en ocasiones contraproducente.

Depende siempre de la moto que llevemos. En una 125 dos tiempos, debemos ir más atentos con el cambio para aprovechar su potencia. Una potente 450 o una superior a 500, siempre podrán e incluso deberán llevar insertadas marchas más largas en el mismo tipo de recorrido.

Si bien en una marcha corta el acelerador responde más rápido, la respuesta en tracción es diferente, se puede decir que es inversamente proporcional. Las posibilidades de que la rueda patine y derrape son mayores y por tanto el control menor. En cambio con la marcha inmediatamente superior la eficacia en tracción y velocidad puede ser muy superior.

Un error muy común es precisamente el poner una marcha más baja, cuando lo que quiere el piloto es ir más deprisa o utilizar más potencia. El control sobre la moto y la tracción disminuirán al instante.

Ante una subida empinada, el novato tiende a meter incluso primera. Con esta marcha no adquirirá la velocidad y por tanto inercia necesarias. La rueda patinará demasiado y de un modo incontrolado. Subirá mucho más suave y transmitiendo mucho mejor su potencia al terreno.

Ver a un piloto experto con una 125 en una trialera saca de dudas a cualquiera. La moto casi no suena, van empleando la máxima tracción de sus motos sin perder inercia, no a base de dar gas a fondo.

Una sección de curvas que hacemos en segunda, derrapando y dando gas a fondo, se puede hacer más rápido en cuarta, a medio gas. La moto irá mucho más suave y sobre todo nos permitirá llevarla al punto de la curva que nos interese.

En las mecánicas más pequeñas, es posible aguantar el sobrerégimen en ocasiones para evitar un cambio de marcha, pero depende de lo que aguante el modelo de moto, por ejemplo un motor WR250F de Yamaha trabaja de maravilla en esa zona, aunque no sea el más potente. Evitando un cambio entre curvas a veces podemos ganar un tiempo precioso de cara al crono.

En las reducciones de marcha, un golpe de gas, justo antes de cambiar de marcha, suaviza las reacciones del tren trasero al soltar el embrague. Los sistemas de embrague antirebote eliminan estos pequeños bloqueos al reducir.

Foto 2: Piloto: Miquel García. La colocación de peso en el lugar adecuado influye decisivamente en el pilotaje.

Foto 2: Piloto: Marc Solà. La vista debe ir siempre por delante para anticipar las acciones.

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