La Trazada
Por lo general, la trazada de las curvas en enduro se debe realizar "por la cuerda" es decir, empezando la curva desde fuera para ir a buscar el interior de la misma, una vez allí se irá a buscar el exterior de la curva.
De este modo se conseguirá siempre reducir el radio de la curva, con lo que podremos pasar más rápido y acelerar antes. Se buscarán por tanto trazadas redondas, que nos permitan acelerar del modo más suave posible. Tener en cuenta siempre que la rueda trasera hace un recorrido más cerrado que la delantera.
Esto tiene su importancia en curvas lentas y con obstáculos, sobre todo en las trialeras y en zonas con roderas profundas.
Por ejemplo: vamos a dar una curva cerrada en una trialera y tenemos un escalón o un pedrusco en el interior de la curva. Si situamos la rueda anterior por el exterior del obstáculo, la trasera girará en menos espacio, por lo que subirá por encima del escalón o de la piedra, a no ser que tengamos espacio suficiente y podamos abrirnos más. Detalles como éste tienen su importancia, ya que tenemos que estar preparados para superar el obstáculo y que no nos pille de improviso.
En una sección con curvas enlazadas tendremos que sacrificar siempre la trazada de la primera curva para poder salir "por la cuerda" en la del final. Así, conseguiremos acelerar antes. De otro modo llegaríamos a la última curva situados en el interior de la misma.
Estos son los principios básicos, luego están todas las variables que nos podemos encontrar en el enduro, ya que la contínua aparición de obstáculos, como escalones, roderas, rocas y raíces, nos pueden hacer variar estas teorías. También se debe tener en cuenta que una trazada "por el exterior" se puede realizar más rápida, pero también se recorren más metros.
Si trazamos por el interior, recorremos menos espacio, pero requiere siempre mejor tacto de acelerador. En contra de lo que puede parecer, si llevamos una marcha larga, al acelerar tendremos mayor tracción que si llevamos una corta, ya que en este caso el momento de acelerar se puede producir una violenta derrapada, muy espectacular eso sí, pero poco efectiva y que nos puede llevar al suelo.
Además si llevamos una marcha larga, el derrape será más suave y nos evitaremos un cambio de marcha. La moto que llevemos también influye. Las cilindradas pequeñas, como 125 ó 250 4 tiempos, con menos bajos que las grandes, requerirán trazadas más redondas, que permitan girar al motor más alto de vueltas, ya que si se queda la moto "muerta" dentro del viraje, necesitaremos algún toque de embrague, perdiendo valiosos segundos.
Con estas mecánicas necesitamos entrar más deprisa, con más inercia, permiten menos errores, pero son mucho más dóciles y controlables. Además, se aprende mucho a optimizar tanto las trazadas como la potencia del motor. Una poderosa enduro, de más de 500 centímetros cúbicos necesita que la dejemos correr, con espacio para poder aprovechar su tremenda caballería.
Estas motos permiten sacar partido de las marchas largas. Su gran par motor, requiere menos cambios de marcha. Por el contrario llevar una marcha corta en una 500 cc. ó una 300 2T, es absurdo, la moto será muy difícil de controlar y derrapará de un modo violento, que además no se traduce en mayor paso por curva, ni en ser más rápido.
Controlando la velocidad
Un error bastante frecuente es el exceso de gas en el paso por curva. Cuando se quiere ir más deprisa en una crono, se tiende a dar más gas, o mejor dicho, a abrir más el acelerador. En ocasiones, esto puede ser contraproducente. En curvas enlazadas, es posible que en la primera vayamos demasiado rápido, en la siguiente ya iremos saliéndonos de la trazada buena, para acabar en la tercera precisamente en el lado contrario al que deberíamos.
Es muy importante saber controlar esto. En muchas ocasiones, pasando por las dos primeras curvas a medio gas conseguiremos ir más deprisa que haciéndolo a tope. Por ello es muy importante estudiar la crono y entrenar, no hay nada mejor que comprobar las cosas para aprender.
Girando sobre hierba
En toda Europa abunda este tipo de giros, sobre todo en las cronos de las carreras. Los franceses son los grandes especialistas en este tipo de terreno. La puesta a punto de las motos para ello requiere una respuesta de motor muy suave y dócil. Sobre todo, cuando está húmeda, es más resbaladiza que la tierra y requiere por tanto un tacto y trazadas diferentes. Sin embargo, si el suelo de debajo es duro la técnica será diferente de si es blando.
Ya que tendremos más agarre en la hierba que en el barro sobre suelo duro.
Habrá terrenos, que con el paso de los pilotos, se formarán roderas y peraltes, si éstos tienen consistencia y apoyo suficiente, los aprovecharemos. En caso contrario hay que ir a buscar la hierba, con trazadas más redondas que nunca, dejando correr la moto y acelerando con suavidad a lo largo de toda la curva. Aunque el espacio recorrido será mayor, el paso por curva será mucho más rápido y preciso, con lo que ganaremos tiempo.
Los frenos, si no nos queda más remedio que utilizarlos, hay que accionarlos con la máxima suavidad, siempre con la moto vertical.
Foto 2: Paul Edmonson, uno de los pilotos más técnicos del mundo, pilota con tacto su Suzuki RMZ y seguridad en una trazada sobre terreno duro.
Foto 3: Iván Cervantes realiza una trazada redonda sobre este peralte de tierra suelta. A lo largo de todo el viraje irá acelerando gradualmente, a diferencia de la mayoría de los pilotos amateurs, que aceleraban siempre en el mismo punto y de golpe, provocando un agujero en el centro del peralte. El paso de los "pro" volverá a marcar la trazada correcta. La clave está en acelerar antes, durante más tiempo y de un modo lo más progresivo posible, como lo hacen todos los pilotos de alto nivel.
