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Enduro. Puesta a punto de las suspensiones 2 (Por Juan Antonio Segovia)

Si queremos mejorar el comportamiento de nuestra moto, lo primero debe ser una correcta puesta a punto de nuestras suspensiones. Iremos más rápido y mucho más seguros sin hacer ningún desembolso adicional. Merece la pena, sea cual sea nuestro nivel de pilotaje.
Enduro. Puesta a punto de las suspensiones 2 (Por Juan Antonio Segovia)
La sensibilidad en el primer tramo de recorrido es muy importante en enduro.
Puede que entre nuestras preferencias no estén arañar segundos al crono, que no vayamos a correr nunca, pero realizar esta operación a nuestra moto siempre ofrece excelentes resultados y grandes satisfacciones al endurero.

Hay que tener claro el tipo de recorrido que vamos a hacer, o el que hacemos con más frecuencia, nuestro tipo de pilotaje, e incluso peso y estatura.

Es de vital importancia, como explicamos antes, anotar el punto de partida, para volver atrás si los resultados no son satisfactorios. Ponerse a jugar con los reglajes a lo loco puede ser un desastre. Hay que ir pues paso a paso.

El aceite que llevan las horquillas, es vital en la puesta a punto. Se debe medir, una vez montada, no sólo por la cantidad recomendada, sino por la distancia que hay con la horquilla hundida a tope, entre el aceite y la parte de arriba de la horquilla. Ese espacio es el que delimita el recorrido. Por tanto si se deja muy poco espacio, la horquilla no llega a hacer tope.

Hay gente que piensa que por meter más aceite se revientan las horquillas, cosa que no es cierto. Lo que ocurre es que la cámara de aire es la que frena la parte final del recorrido. Se puede jugar con uno o dos centímetros hacia arriba o hacia abajo para que no haga tope o que la horquilla haga todo el recorrido completo. Depende de las necesidades o requerimientos de cada uno.

En las horquillas de última generación Kayaba o Showa se debe seguir al pie de la letra las medidas que señala en el manual. Lo más importante es que si las horquillas tienen 180 o 320 mm de recorrido, se utilice todo, sin llegar al tope, ya que si dispone de todo ese margen y no se emplea, es que la horquilla no está funcionando del modo adecuado.

Si uno introduce más aceite del necesario, la horquilla pierde recorrido y por tanto eficacia. Por el contrario, si se mete una cantidad escasa, se hará tope mucho antes, afectando por tanto al comportamiento de la máquina. Por tanto lo ideal es seguir las instrucciones del fabricante, en cuanto a medidas y densidad del aceite recomendado, jugando con ese margen de uno o dos centímetros para hacer la puesta a punto ideal en cada caso.

En la mayoría de las horquillas invertidas el hidráulico se regula con el tornillo de la parte superior. Pocas horquillas de enduro tienen precarga de muelle, algo que si equipan las Hondas y las últimas KTM, pero que a un tiempo delimitaba la regulación y sensibilidad del hidráulico.

Hay que leer con detenimiento las instrucciones del fabricante para enterarse bien dónde se encuentran los tornillos de regulación y cómo actúan. Por ejemplo, en algunas horquillas Marzocchi, de hace unos años, el tornillo de la botella izquierda es el de la compresión y el de la derecha la de la extensión o rebote, lo que hace que la regulación sea distinta a otras marcas.
Enduro. Puesta a punto de las suspensiones 2 (Por Juan Antonio Segovia)
Junto a la regulación lleva un tornillo que sirve tanto para drenar la horquilla, sacándole o metiéndole aceite, como para quitarle el aire que puede haber adquirido, sobre todo después de una caída.

Este punto es muy importante, porque a veces la horquilla puede tener aire en exceso, que al calentarse con el uso se dilata y provoca una dureza adicional y con muchos rebotes al haberse "gasificado" el hidráulico. Basta con aflojarlo, después de reposar, para que salga por su propia presión, después de lo cual habrá que apretarlo de nuevo.

Los modernos purgadores de aire de horquilla, baratos y muy fáciles de instalar, facilitan mucho la operación. Si en un recorrido queremos la horquilla más blanda, incluso nos permite la posibilidad de ablandarla. Para ello, tenemos que comprimir la horquilla y extraer aire con los pulsadores, así reduciremos la presión del aire (será negativa) y por tanto quedará algo más blanda.

Este aspecto es olvidado con frecuencia. Una horquilla perfectamente reglada, de repente puede provocar extraños por este motivo de fácil solución, ya sea en el parque cerrado antes de la carrera o bien antes de salir de casa. En las motos que no tienen este tornillo, la cosa es también sencilla aunque no tanto, hay que quitar los tapones a las barras, dejarlos reposar un poco y ponerlos otra vez. Lo más aconsejable es poner la moto sobre el caballete con los tapones quitados durante un buen rato. Esta operación, que en carrera se realiza con mucha frecuencia, debe ser hecha por el endurero cada cierto tiempo como parte del mantenimiento de la moto. Se tarda muy poco y se previenen problemas.

Cuando se cargue una horquilla con aceite nuevo, del mismo modo, se debe dejar reposar un tiempo, para que las burbujas de aire suban hacia arriba y no queden en el aceite. Para verificarlo hay que apretar a tope la horquilla, amortiguando, y mirar que no haya ni una burbuja, a partir de ahí ya podemos colocar el muelle y la varilla, si la lleva. En demasiadas ocasiones se montan deprisa y corriendo, sin dar tiempo de reposo al líquido y no se consigue que la horquilla funcione como debiera. A continuación verificar el nivel o la cantidad de hidráulico en cc. (excepto en las horquillas de cartucho, donde la cantidad máxima y mínima viene determinada por el fabricante). Enduro. Puesta a punto de las suspensiones 2 (Por Juan Antonio Segovia) Para regular uno mismo una suspensión se debe tener en cuenta SIEMPRE que, tanto la trasera como la delantera deben ir compensadas, con el mismo grado de dureza, ya que si por ejemplo la delantera va más dura la moto no entra en las curvas, es decir, se choperiza su comportamiento. En caso contrario se hundirá en exceso de delante provocando meneos de dirección.

Los amortiguadores traseros, de la mayoría de las motocicletas modernas, tiene regulación tanto de muelle como de hidráulico, trabajando del mismo modo que ya hemos descrito en la horquilla. Los más sofisticados, como pueden ser los Öhnlins, Kayaba, WP, Showa o Sölva, disponen también de reglaje en extensión.

Si queremos saber si una suspensión está compensada realizaremos la siguiente operación según se detalla:

Poner un pie sobre la estribera presionando con fuerza hacia abajo, sin olvidar apretar la maneta de freno delantero, ya que así el peso ejercido se repartirá por igual. La moto debe bajar a un tiempo de delante y detrás. Si uno de los dos trenes baja antes que el otro, está descompensada y se deberá trabajar para igualarlos.

Existe una tendencia, demasiado extendida, a llevar la suspensión demasiado dura, algo que provoca movimientos extraños y gran cansancio al piloto, de modo que se pierde más que se gana. Cada uno deberá ir probando, con paciencia y anotándolo todo, hasta llegar al compromiso ideal para su tipo de conducción y terreno en que vaya a realizar cada salida y cada carrera.

Hacer tope una o dos veces en una mañana entera, no significa que la suspensión vaya blanda y haya que endurecerla, sino que, durante todo el resto del recorrido que hemos efectuado, la suspensión a trabajado con eficacia, empleando toda su longitud.

Amortiguadores de doble velocidad o TXT

Este sistema, que equipan versiones más preparadas de las diferentes marcas, dispone de regulación en compresión de alta y baja velocidad. Es decir, alta para los impactos fuertes, como saltos y grandes escalones, y baja para baches y pequeñas irregularidades. Es mucho más precisa, pero también más compleja de poner a punto...

En cuanto a sustituir los elementos de origen existen múltiples opciones y precios, pero analizaremos las que hemos probado en artículos posteriores, con especial mención al TTX de Ónhlins, con un resultado excepcional en el comportamiento de la moto.

Foto 2 Piloto: Rafa García (Husqvarna): cuando el terreno está húmedo y resbaladizo, se busca la máxima tracción. Para ello se debe aumentar ligeramente el juego muerto.

Foto 3: Marc Coma en cayendo de un salto en el Toni Soler 2009 aprovecha el recorrido de sus suspensiones.

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