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Enduro. Puesta a punto de las suspensiones 1 (Por Juan Antonio Segovia)

De gran importancia para el rendimiento de la moto resulta fundamental para conseguir las máximas prestaciones de nuestra montura. Incluso en ocasiones puede ser la diferencia entre caerse o no hacerlo.
Enduro. Puesta a punto de las suspensiones 1 (Por Juan Antonio Segovia)
Si unas suspensiones no emplean todo su recorrido no están bien reguladas.
La típica frase de "yo es que no entiendo" no es una excusa válida para no llevar las suspensiones bien configuradas. Cualquier piloto, llevando una puesta a punto adecuada, puede mejor y mucho su pilotaje y sus tiempos. Tenga el nivel que tenga.

Lo primero que debe hacerse es leer con detenimiento el manual de instrucciones de la moto. Todas las marcas de motos incluyen un amplio apartado con consejos para la buena puesta a punto.

Cuando compramos una moto, aunque sea nueva, conviene revisar los reglajes, pueden no ser los correctos. Uno se puede encontrar con una puesta a punto fantástica o, como me ocurrió en un caso, recibir una moto que no llevaba nada de precarga de muelle.

Después anotar con detalle el punto de partida, es decir, comprobar cuantos clikcs podemos hacer hacia cada lado. De ese modo, en caso de equivocarnos, podemos volver al punto de partida. Se trata de un proceso lento que los más sensibles y "manitas" pueden realizar ellos mismos.

Si uno quiere competir o sacar el máximo partido a su moto, puede acudir a los profesionales, que pueden personalizar de un modo muy eficaz la suspensión para cada moto, piloto y estilo de pilotaje.
Enduro. Puesta a punto de las suspensiones 1 (Por Juan Antonio Segovia)
Conceptos básicos Antes de nada es importante definir los conceptos básicos que vamos a emplear para la descripción:

La precarga del muelle, es decir la dureza del muelle, se regula apretando o destensando . Es el primer lugar donde deberemos poner a punto las suspensiones, si lleva regulación, bien sea en una moto nueva o de segunda mano.

El peso de cada uno varía y no es lo mismo un piloto de 65 kg. que uno de 92 kg., que requerirá una precarga de muelle superior. El reglaje de serie está entre 75 kg. y 85 kg. ahora bien varía un poco en función de quién haya sido el piloto oficial que haya puesto a punto la moto en las carreras.

El hidráulico, en las motos que lo incluyen, dado que las más veteranas no lo llevaban, e incluso carecían de ninguna regulación, como las antiguas Bettor, primeras Marzocchi, etc.

Su regulación consiste en dar más o menos velocidad de hidráulico para que frene más los golpes de la rueda. Por ejemplo en zonas muy rizadas nos interesa un hidráulico más flojo, para que la suspensión absorba todos los impactos y la moto vaya más ligera, en cambio en terreno duro o muy rápido se necesita que la rueda se pegue al suelo lo más posible, por tanto que la entrada del amortiguador sea más dura.

Dentro de los modelos más clásicos, la definición de la dureza y densidad del aceite que deben llevar se determina teniendo en cuenta si la moto, con su piloto habitual, hace topes de suspensión o no los hace. Lo ideal es poner en una de las barras de la horquilla una junta tórica para ver si se emplea todo el recorrido Enduro. Puesta a punto de las suspensiones 1 (Por Juan Antonio Segovia) Otro elemento en el que se pueden regular es en la dureza del muelle. Aunque en pesos y utilizaciones normales, el de serie, si está en buen estado, suele ser el muelle más adecuado.

También se puede meter unos topes para apretar más el muelle y que vaya más dura. Ahora bien el principio básico de puesta a punto de las suspensiones es el mismo que en la actualidad, si bien los modelos más avanzados permiten más posibilidades de reglaje, como por ejemplo los tapones de las barras de las KTM que permiten el reglaje de la precarga del muelle.

En cuanto a tipo de muelle hoy en día incluso se puede pedir los muelles adecuados al peso exacto del piloto, tanto para la horquilla como para el amortiguador, incluso las marcas en sus catálogos dan dos opciones de muelles en función del peso del piloto. Existen también muelles progresivos, más sensibles a las pequeñas irregularidades, pero más duros en la parte final del recorrido.

El juego muerto.
Es la diferencia de recorrido que existe en el amortiguador, con la moto subida en el caballete, a la posición con la moto con ambas ruedas en el suelo.

El pandeo estático
Se denomina así a la diferencia en milímetros entre la moto sin el piloto (desmontado) y el recorrido que se hunde cuanto está el piloto sentado encima. Por ejemplo, el juego muerto de una KTM, BMW o una Husaberg (con sistema PDS), será de 35 mm, que corresponde a un pandeo estático de 100 mm. En un sistema con bieletas, el juego muerto será de 25 mm. para conseguir los mismos 100 mm. de pandeo estático.

En la foto inicial, Stefan Everts acaba de caer de un salto empleando todo el recorrido de la suspensión, prueba de que sus reglajes, para su pilotaje y condiciones de la pista resultan ideales.

Foto 2: Cristóbal Guerrero acelerando en una húmeda especial en Becerreá. En terreno húmedo y resbaladizo, como explicaremos en el próximo capítulo, se tiende a aumentar el juego muerto para ganar tracción.

Foto 3: Eero Reames en plena cronometrada de arena en los ISDE de Portugal. La puesta a punto para arena debe ser más firme, incluso bajando las barras respecto a las tijas, para que el tren delantero se hunda lo menos posible en la arena.

Continuará en el próximo artículo

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