Uno de los detalles que distingue al piloto novato o poco técnico del experto es hacia dónde se dirige su vista.
Debe ir siempre por delante visualizando entre los diez y veinticinco metros de los que tenemos por delante. Debe ser una mirada de "ataque" , de modo que cuando entremos en la curva ya estemos viendo qué hay entre la mitad de la curva y la salida de ella. Nuestro cerebro tiene que ir siempre por delante de nuestra rueda, sabiendo lo que debe hacer a continuación.
La presión en las estriberas, al iniciar el giro, deberá siempre ser mayor en la estribera de dentro. Con ello, meteremos la moto mucho más deprisa en el interior de la curva.
Nada más llegar al vértice de la curva, en curvas lentas y medias, debemos sentarnos, aumentando con ello la presión en el tren trasero y bajando el centro de gravedad del conjunto piloto-moto.
En las curvas más rápidas, y en general aquéllas que hagamos de pie, ejerceremos mayor presión en ambas estriberas, sobre todo en la exterior, estando el tronco paralelo a la moto, como si quisiéramos hacer la figura de un cuatro con nuestra moto. Esto nos ayudará a tener mayor precisión y apoyo en el tren delantero, sin perder en ningún momento nada de tracción.
Una vez inclinada la moto, la pierna del interior deberá ir hacia delante, como si quisiéramos llegar al eje delantero, de modo que la rodilla esté por delante del manillar. El pie puede ir rozando ligeramente el suelo, pero a diferencia del motocross donde no suele haber obstáculos, deberemos tener cuidado con lo que haya en el suelo.
Si tropezamos con una roca o nos enganchamos en una raíz podemos sufrir una grave lesión de pie o de rodilla. Suele ser algo que ocurre a quien practica el motocross, ya que en los circuitos no suele haber este tipo de obstáculos.
Esto nos permitirá un mejor reparto de pesos y llevar la pierna preparada para corregir cualquier reacción inesperada. Un buen zapatazo a tiempo nos puede salvar muchas veces.
Se deben llevar siempre las punta de los pies hacia arriba, ya que, llegado el caso, es mejor impactar en el suelo con el talón. En caso contrario, si lo hacemos con la punta del pie, la pierna puede girarse produciendo una incómoda y complicada lesión de rodilla.
La punta de la bota de la pierna del exterior deberá ir sobre la estribera, para ejercer mayor presión y controlar de ese modo mucho mejor la derrapada hasta el punto que deseemos, aumentando a un tiempo la tracción.
Esto es muy fácil de aprender y los resultados son instantáneos. Basta presionar la estribera y la moto no sólo seguirá la trazada que deseemos, sino que tendrá mucha mayor tracción.
Este punto es de gran importancia. Muchos pilotos ponen la parte central del pie sobre la estribera en todo el recorrido. Sin embargo, si lo hacemos sobre la punta, la fuerza ejercida sobre la estribera será mucho mayor y por tanto el control.?Además, tendremos mucha mayor movilidad sobre la moto.
En esta posición amortiguaremos mucho mejor los impactos y las reacciones serán más rápidas.
Para comprenderlo mejor: si queremos pisar algo para aplastarlo, todos lo hacemos con la punta del pie, hacemos mucha más fuerza, eso es evidente.
Si uno pilota con las punteras más hacia delante, incluso para meter las marchas, las botas entrarán peor en el espacio disponible, cosa que no ocurrirá si las punteras van más hacia atrás.
Hay pilotos, como el diez veces campeón del mundo de motocross, también ganador de los ISDE de Brasil, Stefan Everts que pilota siempre con las punteras de los pies en las estriberas. De ese modo tiene un punto extra de flexibilidad, la que proporciona el empeine. Hacer la prueba en vuestra moto, observaréis todo el movimiento extra que puede realizar.
El codo del brazo situado en el exterior de la curva, recordaremos que quedará hacia arriba, casi como si el antebrazo fuera una prolongación del manillar, quedando en línea con éste, lo que proporcionará un mayor control. El movimiento que podemos hacer colocando el codo de este modo es mucho más amplio y, en definitiva, más cómodo.
Haremos más palanca y, por tanto, menos esfuerzo para una mayor eficacia.
Al principio cuesta asimilarlo, pero una vez se acostumbra uno la facilidad con la que se enlazan las curvas en esta posición es una delicia.
El tronco debe ir inclinado hacia el manillar cuando estemos dentro del giro. De este modo tendremos control total sobre el manillar y un mayor agarre delante, en un momento crítico del paso por curva. La única excepción es cuando rodemos sobre arena, del modo explicado en un artículo anterior.
Las suspensiones se hundirán al mismo tiempo gracias a la inercia, lo que se traducirá en mejor adherencia, con lo que los tacos de nuestras ruedas se clavarán todo lo posible en el suelo.
Así es como se consiguen las impresionantes plegadas que podemos ver en muchas fotos. Parecen incluso desafiar las leyes de la gravedad, superando en inclinación a las que se ven en las carreras de asfalto.
Una vez realizado el apoyo en la curva y soltados los frenos, procederemos a acelerar de modo progresivo hasta la salida de la curva. Suavidad y dulzura con los mandos son siempre la clave del éxito en toda conducción deportiva de la moto. Un piloto violento con el gas podrá ser muy espectacular, pero nunca el más rápido.
Un ejemplo de ello es David Knight, un piloto tan agresivo como técnico que siempre exige una puesta a punto con una entrega de potencia más suave incluso que las motos de serie. David nunca acelera de golpe sino que siempre acelera más tiempo, pero con mucho tacto. Verlo resulta siempre un espectáculo.
Muchas veces, por querer ir más deprisa, se tiende a acelerar en exceso, con lo que se derrapa de más y la moto se descoloca para la siguiente curva. La cantidad de gas debe ser siempre la justa. Para aprender esto, no hay mejor método que entrenar en un circuito o crono que nos marquemos y pasar una y otra vez probando diferentes tácticas. De esta forma, comprobaremos que muchas veces, aquélla curva de la que salíamos a tope, se hace mucho más rápido a medio gas.
Si pilotamos con suavidad y soltura los errores disminuyen y podremos aprovechar mejor toda la potencia de nuestra moto.
La transición entre el proceso de frenado y aceleración deberá hacerse siempre en el menor tiempo posible, de modo que siempre haya fuerzas que incidan sobre nuestras ruedas.
En el proceso de frenada se tiende a que el apoyo vaya sobre la rueda delantera. Al acelerar, ésta se verá empujada por la velocidad que le imprime la aceleración de la trasera. Para explicarlo de otro modo, si sobre una de las ruedas actúa una fuerza, como puede ser la inercia de la moto en la rueda delantera o bien la aceleración en el caso de la trasera, tendremos la moto bajo control.
Foto 2: Miquel García, piloto del Armik Team de Miki Arpa, presiona con fuerza la estribera exterior para reducir el deslizamiento de su rueda posterior sobre la húmeda hierba.
Foto 3: El galo, Rodrig Thain, oficial de TM aparece con una óptima posición en el giro de la segunda especial de los pasados ISDE de Portugal en Figueira da Foz.
En el próximo capítulo hablaremos de los distintos tipos de curvas.
